Uber e a lei de Gerson


A famosa e execrada publicamente, mas continuada na prática, chamada "Lei de Gerson" voltou amplamente. Repaginada, agora respondendo pelo nome de Uber e disfarçada de modernidade. O Uber é um aplicativo de aproximação via smartphone do demandante de um serviço, com os ofertantes para atende-lo. É um serviço antigo, mas com tecnologia moderna que facilita a intermediação e atendimento rápido (ou quase instantâneo) das duas partes.
 
Não foi o criador do conceito, mas aplicou-o para os serviços de transporte individual de pessoas, mundialmente conhecido como serviços de taxi, lançando-o com o suporte de uma bilionária campanha de marketing. Buscou o apoio da população urbana nos grandes centros, insatisfeitos pelos serviços de taxi. Seja pela carência da fiscalização pública, como pela permanência de profissionais que rejeitam essa fiscalização. 
A categoria não aceita a penalização dos maus profissionais. O corporativismo da categoria é a sua principal fraqueza e responsável pela sua imagem negativa perante a população. E o Uber, como um vírus oportunista, penetrou no corpo social através dessa abertura.
 
A grande diferença do Uber não é a tecnologia do aplicativo. Essa é usada por diversos outros. O grande diferencial do Uber é a sua maciça ação de marketing para obter clientes, fixar sua marca e emergir como o grande símbolo da modernidade. Adotou uma estratégia arriscada, mas que deu certo, suportada pela crença dos investidores. "Cutucou a onça com vara curta": os taxistas. Obteve a reação esperada, o que só deu visibilidade à marca. No Brasil o sucesso foi total. Quanto maior a reação e a cobertura pela mídia, mais clientes angariava. Mais apoio da sociedade obtinha. Mais apoio da própria mídia.
 
Para conseguir isso usou de subterfúgios que tiveram aceitação social e jurídica. Foi lançada como uma modalidade de carona remunerada. O que foi mero disfarce para serviços de taxi, prestado por amadores. Ou seja, quando um amador, isto é, um particular conduz um terceiro em seu carro é mostrado como uma carona e não como serviço profissional de taxi. Mas carona remunerada. Diferente de transporte compartilhado, esse uma forma tradicional de carona remunerada. Um grupo faz uma viagem num mesmo veículo e divide os custos do combustível.
 
Mas para expandir os serviços, o Uber foi se organizado, acabando por se assemelhar a uma empresa de frotas de taxis. Esta é uma questão que já analisamos e voltaremos adiante.
 
O problema atual está na precificação dos serviços, com a prática de dumping, que tem plena aceitação pelos usuários, porque - de momento - estão pagando menos pela corrida. Estão aproveitando a "guerra de preços" para levar vantagem. Afinal, ser esperto, não é levar vantagem em tudo?
 
Esse dumping está sendo praticado pela exploração dos seus associados ou, segundo o Uber, dos seus cadastrados ou credenciados.
 
Quem está arcando com os custos mais altos do que a remuneração, sem a clara noção dessa condição é o motorista urberista. Ele está consumindo o seu carro e a sua saúde. O carro porque a sua remuneração líquida não vai cobrir o custo da depreciação do seu carro quando quiser trocar. Fora o custo da manutenção. E a sua saúde, pelo tempo de trabalho e sua ansiedade, na disputa por clientes.
 
Na crise atual, com dificuldade de conseguir emprego ou mesmo outros "bicos", ser motorista do Uber é uma alternativa de renda, mesmo que seja uma alienação do patrimônio. O Uber é pródigo em apregoar possibilidade de remuneração que é para poucos. Não para todos. Na falta de opção, muitos aceitam, mas alguns já estão desistindo, como mostra uma reportagem de hoje no jornal "O Estado de São Paulo".
 
Se houve uma melhoria da economia, com maiores oportunidades de emprego, haverá um movimento compensatório. Alguns sairão do Uber, preferindo o emprego fixo, mesmo que aparentemente tenha remuneração menor. Com a redução da oferta, poderá melhorar as condições dos remanescentes. Mas esses tenderão a reivindicar elevação dos preços.
 
Dentro das circunstâncias atuais, quem ainda tem renda, mas quer economizar, gastando menos, acha que está levando vantagem usando o Uber. E, de momento, está. Não está preocupado com o futuro dos serviços, que - inevitavelmente - se degradarão. Tampouco com as ilegalidades.
 
Umas delas, agora levantada por um dos candidatos à Prefeitura de São Paulo, refere-se à categoria dos veículos. Não apenas da habilitação do motorista. Para a prestação dos serviços, o veículo precisa ter "chapa vermelha". É uma exigência que o Uber e similares precisam fazer para cadastrar o seu associado.
 
Se isso for estabelecido, o Uber só poderá trabalhar com profissionais e veículos registrados nas categorias devidas, ou seja, com taxis regulares. Perderá o grande diferencial da suposta carona compartilhada. Ou passar, efetivamente, a atender aos usuários da real carona compartilhada.
 
Em anexo, para consulta, transcrevemos os dispositivos do Código Brasileiro de Trânsito que estabelece a exigência de categoria própria do veículo, ou seja, a chapa vermelha.





CAPÍTULO IX
DOS VEÍCULOS
Seção I
Disposições Gerais
        Art. 96. Os veículos classificam-se em:
 
III - quanto à categoria:
        a) oficial;
        b) de representação diplomática, de repartições consulares de carreira ou organismos internacionais acreditados junto ao Governo brasileiro;
        c) particular;
        d) de aluguel;
        e) de aprendizagem.
       
Art. 97. As características dos veículos, suas especificações básicas, configuração e condições essenciais para registro, licenciamento e circulação serão estabelecidas pelo CONTRAN, em função de suas aplicações.
       
Art. 98. Nenhum proprietário ou responsável poderá, sem prévia autorização da autoridade competente, fazer ou ordenar que sejam feitas no veículo modificações de suas características de fábrica.

 
Art. 115. O veículo será identificado externamente por meio de placas dianteira e traseira, sendo esta lacrada em sua estrutura, obedecidas as especificações e modelos estabelecidos pelo CONTRAN.
        § 1º Os caracteres das placas serão individualizados para cada veículo e o acompanharão até a baixa do registro, sendo vedado seu reaproveitamento.
 
Art. 120. Todo veículo automotor, elétrico, articulado, reboque ou semi-reboque, deve ser registrado perante o órgão executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, no Município de domicílio ou residência de seu proprietário, na forma da lei.
 
Art. 123. Será obrigatória a expedição de novo Certificado de Registro de Veículo quando:
        I - for transferida a propriedade;
        II - o proprietário mudar o Município de domicílio ou residência;
        III - for alterada qualquer característica do veículo;
        IV - houver mudança de categoria.

 
Art. 130. Todo veículo automotor, elétrico, articulado, reboque ou semi-reboque, para transitar na via, deverá ser licenciado anualmente pelo órgão executivo de trânsito do Estado, ou do Distrito Federal, onde estiver registrado o veículo.
 
(cont) 

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