Sucesso, sem dúvida, mas não estrondoso

A licitação da concessão dos 4 aeroportos  foi, sem dúvida um grande sucesso, apesar do ceticismo, inclusive deste blog. Mas não foi estrondoso, como afirmaram alguns membros do Governo, tampouco é uma sinalização segura do sucesso das próximas concessões.
As explicações estão nas estratégias empresariais dos concorrentes que atuam todos num mesmo setor. 

A maior parte dos aeroportos no mundo ainda é dominada por entidades estatais. O mercado privado mundial é dominado por algumas empresas européias que aproveitaram a onda das privatizações e desregulações iniciada por Margaret Thatcher e difundida para diversos outros paises. Na Ásia grandes aeroportos já foram empreendidos por grupos privados.

Ao se iniciar o processo de privatização dos aeroportos no Brasil os grandes gestores mundiais de aeroportos se interessaram, mas ficaram numa posição defensiva e cautelosa, diante das exigências governamentais: participação obrigatória da Infraero, participação em consórcios liderados por empresas brasileiras e menores exigências de experiência operacional. 

Dessa forma, no primeiro lote, compreendendo os Aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, desistiram ou deram lances tímidos, sendo derrotados por operadoras menores. Dentro da estratégia governamental, de então, que era de manter forte ingerência estatal.

A contagem do Governo considera como primeiro lote a concessão do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, para o qual não houve participação externa.

No segundo pacote, com grandes aeroportos, as grandes não quiseram deixar espaço para as menores e a Changi, de Cingapura se associou à Odebrecht para conquistar a concessão do aeroporto do Galeão e a Zurich, junto com a Camargo Correa, o aeroporto de Confins.

Com o lançamento dos editais de 4 aeroportos da série B, a Changi - com a possibilidade ou necessidade de assumir o controle total da concessão do Galeão- pouco se interessou, deixando o espaço para as operadoras européias.

A maior parte delas se interessou, mas muitas ficaram no meio do caminho, como as espanholas. Permaneceram no jogo apenas 3 delas: Fraport, Zurich e Vinci. Entre elas apenas a Vinci integrante de um grande grupo construtor francês. As duas outras são predominantemente operadoras de aeroportos.

Fraport e Zurich não se interessaram pelo aeroporto de Salvador, que exigia maior volume de investimentos, incluindo obras civis, com a construção de uma segunda pista.
Zurich já presente no Brasil, associado à Camargo Correa na concessão do aeroporto de Confins, se ateve a Florianópolis. 
A Fraport se interessou por Fortaleza e Porto Alegre, levando as duas, disputando com a Vinci. No sul houve maior disputa, o que elevou o ágio a 852%.
Já em Fortaleza a Vinci desistiu de prosseguir a disputa, preferindo ficar com Salvador, uma vez que só poderia ficar com uma na mesma região. 
Ela errou na estratégia. Apresentou propostas competitivas para Fortaleza e Porto Alegre, o que levou à disputa a viva voz e excessiva em Salvador. Sem concorrentes poderia ter ganho, sem ágio. Mas achou, iria enfrentar outras propostas. Comprometeu-se desnecessariamente com cerca de 300 milhões de reais a mais. Errou na avaliação para satisfação do Governo. Representa a maior parte do ágio. 

Vão levar muito tempo para recuperar os investimentos, a menos de um novo boom de passageiros nos voos internos. Se a nova classe média voltar a crescer.

Mas os objetivos delas, pelas declarações dos seus dirigentes, é se posicionar no mercado brasileiro, contando com três oportunidades:

1. o vencimento das primeiras concessões que foram estabelecidas com prazos relativamente curtos: 20 a 25 anos;
2. a venda de participação ou do consórcio inteiro dos operadores do primeiro lote, com as construtoras envolvidas na Operação Lava Jato e descapitalizadas.
3. a concessão ainda das duas principais "joias da Coroa": Santos Dumont e Congonhas,

O sucesso do leilão dos aeroportos internacionais, indica que outros que poderão ser leiloados, terão interesse e se efetivarão, caso mantida as regras novas. Isto é, sem participação obrigatória da Infraero e possibilidade de concorrerem sozinhas.

Não significa que em outros setores, haja o mesmo interesse estratégico das empresas.

Empresas chinesas estão interessadas em outros setores, mas  - por enquanto - elas querem comprar empresas baratas. A sua estratégia atual é de "investidor abutre": compra empresa barata, busca a sua recuperação e poderá se desfazer no futuro. Essa estratégia não é viável em empreendimentos "green field" como as ferrovias ao norte do paralelo 17 - sul. 

A malha sul não interessa mais à Rumo. Os chineses estariam interessados. Para a Rumo será um bom negócio. 

Os chineses estariam também interessados na FIOL e na Transnordestina. Mas vão verificar que com investimentos novos, só conseguirão a recuperação econômica a longíssimo prazo, acima de 60 anos, ou mediante subsídios governamentais.