Ao buscar parcerias público-privadas a primeira condição é o Governo entender objetivamente os interesses do setor privado.
Nas gestões petistas - onde impera uma visão "anti-lucro" baseado no preconceito de que o empresário privado só quer lucrar, e a qualquer custo - o Governo quer a participação do privado para os empreendimentos para os quais não tem recursos. Supõe que haverá interesse privado com base em manifestações pontuais.
As suposições em relação ao comportamento privado não é exclusivo do PT. São também dos tecnocratas e de políticos que nunca estiveram "do lado de lá" e se baseiam em visões aprendidas em livros ou em conversas com empresários. Nunca se deve acreditar piamente no que dizem os políticos e os empresários em ou para públicos.
Isso pode explicar porque há tantas mudanças nas prioridades de seleção dos empreendimentos, como ocorreu com o PIL - Programa de Investimentos em Logística, entre o PIL 1 e o PIL 2.
A carência principal está na falta de planejamento nacional, com a avaliação das potencialidades do país e das grandes opções estruturais.
Desde o início do século XX com a fixação dos grandes fazendeiros nos centros urbanos e a ascensão econômica e social de migrantes que trouxeram a cultura industrial, o grande sonho brasileiro que começou a ser acalantado, mesmo com a resistência dos fazendeiros, foi a industrialização. Ao iniciar a segunda metade do século, após o fim da Segunda Grande Guerra Mundial, o Brasil fez a opção pela industrialização, sob comando do Estado. A agricultura foi colocada no papel de suporte cambial para viabilizar a industrialização. Ou seja, um papel de apoio, e não de protagonista principal.
A industrialização está relacionada com dois elementos principais: a produção de um bem material e a adição de valor.
Os industrialistas só aceitam as commodities como matérias primas para serem industrializadas, agregando valor a esses produtos naturais. Atribuem às commodities um papel secundário.
Mas os produtores de commodities nunca aceitaram esse papel secundário e buscaram mercados no exterior. Apesar de todas as carências de infraestrutura firmaram posições relavantes no mercado mundial. Passou a figurar como um dos principais fornecedores mundiais de diversas commodities. É tanto o maior produtor e exportador de minério de ferro, como o segundo maior em soja em grão. É o primeiro em suco de laranja e carne de frango.
A crise econômica brasileira é uma crise do mercado interno o que determina uma crise da indústria e faz com que a capacidade produtiva e logística voltada a essa esteja hoje ociosa ou com baixa perspectiva de demandas.
Em contrapartida o setor de commodities agrícolas está em pleno vigor, não obstante contração do mercado mundial e queda das cotações internacionais. Segue com sucessivos aumentos de produção - mesmo com perdas com a seca - e as condições logísticas cada vez mais insuficientes.
Enquanto a capacidade logística para o mercado interno está ociosa, com perda de mercado, a infraestrutura logística oferece grandes oportunidades de investimentos: tanto para atender a demandas reprimidas, como a demandas futuras.
O planejamento a longo prazo deve ter em vista a ocupação do território nacional, associado ao agronegócio. Como insistentemente tem proposto o Eng Plínio Oswaldo Assmann.
Para efetivação das parcerias não basta selecionar empreendimentos pontualmente, com visões de curto prazo. Concessões não são feitas para curto prazo para para médio e longo prazos.
Não basta considerar demandas presentes. É preciso avaliar as demandas futuras e a estruturação territorial das atividades.
Dentro dos programas anteriores de concessões, há um caso emblemático: a rodovia do frango. Destina-se a atender ao setor avícola instalada na região sul, em função da produção do milho. A produção brasileira do milho migrou para o centro-oeste e agora para o centro-nordeste. Naturalmente a produção do frango também migrará para a proximidade da disponibilidade de milho.
Como tratar a logística para atender ao setor de frangos no sul: viabilizar a logística do suprimento a partir das novas áreas produtoras? viabilizar o suprimento do milho argentino? aguardar uma configuração melhor das tendências?
O principal risco e concorrente da rodovia do frango é a ferrovia norte-sul, que está a muitos quilômetros distante.
Sem uma visão nacional um empreendimento com uma demanda atual pode se tornar um "mico" no futuro.
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