O carro veio depois

Nas discussões sobre o planejamento urbano, promovida pelos arquitetos-urbanistas dominam as visões anti-carro. São visões que chegam ao religioso, ao fundamentalismo, tal a radicalização de proposições ou sonhos: inteiramente fora da realidade geral. Apega-se a casos pontuais e os extrapolam para o universo.

Para "inicio de conversa" é preciso compreender que as megacidades com graves problemas de trânsito, com raras exceções, não foram planejadas para a locomoção pelo carro. Sejam as cidades mais antigas, pensadas e criadas em tempos medievais, como cidades criadas e desenvolvidas sob a égide da Carta de Atenas, de 1933. Na ocasião, a indústria automobilística ainda estava engatinhando, com Henry Ford lançando o seu FT. O automóvel era privilégio de poucos apesar da "popularização" promovida por Henry Ford.

Historicamente, o automóvel viabilizou o modelo capitaneado por Le Corbusier de separar os locais de moradia, trabalho e lazer. Esse modelo que dominou o planejamento urbano ao longo de muitos anos, tornou-se inviável, com o excesso de veículos circulando dentro de cada cidade, principalmente nas cidades polos de regiões metropolitanas.

Diante dos problemas gerados a "nova ordem urbanística" é o uso misto. Dentro da cidade, dentro dos bairros, dentro dos terrenos e até dentro dos imóveis.

Concomitante há o embate entre uma cidade horizontalizada x verticalizada e adensada. Esse discutiremos em outra oportunidade.

O embate principal envolve a manutenção da cidade funcional, com a substituição do carro pelo transporte coletivo. A alternativa é a aproximação das funções urbanas de trabalho, moradia e lazer com o uso misto e redução das necessidades de locomoção.

De momento, ainda se busca uma solução intermediária, com o modelo da urbanização orientada pelo tráfego (pelo trânsito ou pelo transporte).

Esse modelo envolve, na prática, dois grandes sub-modelos: os corredores de transporte coletivos com adensamento em torno das paradas e o da rende de centralidades ligadas por sistemas de transporte coletivo. Ambos os submodelos podem convergir, no futuro, num único, mas há uma diferença significativa em relação ao meio de transporte coletivo. O modelo de uma grande centralidade dominante, pode requerer transporte coletivo de massa, de alta capacidade, o que só é atendível, dentro das tecnologias disponíveis, pelos metrôs, preponderantemente subterrâneos. O que envolve elevados custos.

A alternativa de uma rede de centralidades, poderá ser atendida com sistemas de média capacidade, como o BRT.

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