Ferrovia Transcontinental Brasil - Peru

A apresentação do estudo de pré-viabilidade da ferrovia Transcontinental, elaborado por uma empresa chinesa, no âmbito do memorando de entendimento trilateral Brasil - Peru - China traz novos dados para um "plano nacional de ocupação do território nacional, acima do paralelo 16, pela ferrovia associada ao agronegócio".

A ferrovia começa no Brasil, a partir da Ferrovia Norte-Sul em Campinorte, Estado de Goiás, até Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, incorporando um trecho da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste) e já previsto no PIL - Programa de Investimentos Logísticos e no plano de investimentos da Valec. Segundo a codificação do Plano Nacional de Viação é a ferrovia EF 354.

A partir da Norte-Sul teria várias alternativas de ligações para chegar ao Atlântico. Dentro da concepção chinesa, não interessaria a ela essa ligação, embora a ferrovia seja caracterizada como Transcontinental.

Não é a ferrovia do sonho dos ferroviários brasileiros e de muitos outros que esperam um dia ter no país uma ligação ferroviária entre os dois oceanos. Sem pensar ou avaliar se terá carga suficiente para justificar economicamente a sua construção. É o "espírito de Percival Farquhar."

O objetivo principal dos chineses é facilitar o escoamento dos grãos do Centro-Oeste (principalmente de Mato Grosso) para a China, saindo pelo Pacífico. Eles são mais pragmáticos, embora também continuem sonhando. E querem se aproveitar do "sonho brasileiro": de sair pelo Pacífico. Mas a visão chinesa é oposta: eles querem é uma entrada pelo Pacífico para conquistar mais amplamente o mercado brasileiro com os seus produtos industriais baratos. E que pela nova entrada e ferrovia chegarão ainda mais barato. E completarão a extinção da indústria brasileira tradicional.

Nunca se pode esquecer que a porta de saída pode ser também de entrada. Depende do lado em que se está.  

De Lucas do Rio Verde a ferrovia segue até Vilhena em Rondônia, também em  trecho já previsto no PIL. Igualmente o trecho Vilhena - Porto Velho (ambos em Rondônia) já está previsto no sistema logistico de escoamento dos grãos do Mato Grosso pelos portos do Arco Norte.

Os trechos novos que fogem do conceito da saída pelo Norte seriam de Porto Velho a Rio Branco (Acre) e de Rio Branco a Cruzeiro do Sul, próximo à fronteira com o  Peru. A partir dai, no país vizinho, foram estudadas três alternativas de traçado. 

Dentro do Brasil as diretrizes dos traçados até Porto Velho já estariam definidos, sendo que em alguns trechos há até mesmo projetos básicos elaborados, como entre Lucas do Rio Verde a Campinópolis, segundo a Valec.

A implantação da ferrovia e o seu faseamento envolve diversos problemas.

A proposta é começar pelo trecho Lucas do Rio Verde - Campinópolis, de 900 km. Ao iniciar por esse trecho irá carrear os grãos do Centro do Mato Grosso para a Ferrovia Norte Sul, com saída ao mar por Itaqui (no Maranhão) ou por Barcarena (Pará). Sendo que para esse último é preciso investir no trecho Açailândia - Barcarena.

Uma vez estabelecida a rota e realizados os investimentos complementares, o quanto da carga poderá ser desviada para a rota do Peru. O Ferrogrão só está previsto até Sorriso (ou Sinop), mas poderá se estendida até Lucas do Rio Verde. Essa ligação pode levar parte da produção da região de Lucas do Rio Verde para Miritituba, como levar mais à frente para o Pacífico pela Transcontinental.  Sempre considerando que uma estrada serve à ida como à volta.

Da mesma forma a ligação Lucas do Rio Verde - Vilhena e Vilhena - Porto Velho, facilita o escoamento pelo sistema hidro-portuário do Madeira, levando a carga a Santarém.

As saídas pelo arco norte não serão amplamente favorecidas pela expansão do Canal do Panamá, uma vez que este foi projetado para navios de conteineres. Comporta a passagem de graneleiros de médio porte, mas não os supergraneleiros. E o pedágio onera mais a carga de menor valor por peso.

As viagens para a China continuarão sendo feitas atravessando o Oceano Atlântico.  

O quanto a saída pelo Pacífico trará de vantagem para desviar a carga que irá sair inicialmente pelos portos do Arco Norte? Estarão esses condenados com a implantação completa da Ferrovia Tanscontinental?

Valerá a pena investir nas saídas pelo Norte se no futuro ficarão ociosas ou poderão ser abandonadas com a nova rota? 

O estudo de viabilidade dos chineses tem como base a produção presente e futura de grãos do Mato Grosso. Não considera, pelo menos expressamente, a produção do Matopiba. 

E as saídas pelo Leste? Incluindo eventual complementação da Transcontinental, seja pelo Porto de Açu, como de outros portos?

Como ficará a distribuição por rota, por volta de 2050? O estudo chinês diz que a produção do Mato Grosso, nesse ano, a maior parte (51,2%) saírá pelo Leste, 11,6% pelo Norte e   37,2% pelo Pacífico. 

Segundo o estudo chinês o principal concorrente à sua ferrovia é o leste e não o norte. Por isso não interessa àquele que seja transcontinental, mas apenas a ferrovia do oeste. Será o que mais convém ao país?