Tudo junto e mal misturado

Os economistas aprenderam a transformar cada fato real num número e juntá-los, formando um conjunto numérico do qual tiram a média para caracterizá-lo. 
É forma sofisticada do "tudo junto e misturado", o que leva verdades globais a se tornarem falácias  setoriais.
Um caso recorrente é o da ineficiência da infraestrutura, apontado recorrentemente como um dos principais fatores que prejudica a competitividade do país. Seria responsável pela crise econômica e os investimentos naquela seria a solução para vencê-la.
 
Junta-se num pacote só as estradas, usinas elétricas, aeroportos, saneamento, transforma tudo em números e compara com números de outros países e verifica-se que nos rankings mundiais de competitividade e infraestrutura o Brasil está na rabeira das listas. 
Mas na realidade existem situações ótimas e péssimas. Juntando tudo e misturando resulta numa média medíocre. 

Baseia se num pensamento dominante no mundo de que nada pode ser avaliado se não houver uma métrica. E centenas ou talvez milhares de pessoas se dedicam a buscar os melhores medidores de fatos, transformando tudo em imensas equações matemáticas.

O Brasil é um país imenso, com ocupação territorial concentrada, ainda com muitos vazios não ocupados pelo homem  e grandes áreas de preservação. 

É um país que ocupou o seu litoral, enfrentou guerras contra invasores por mar, mas com raras disputadas com seus vizinhos nas áreas de fronteira interior.

Não precisou ocupar intensamente o seu interior e ligar ou integrar as regiões fronteiriças aos centro de poder. Só fez isso no sul, diante do seu suposto e secular inimigo: os argentinos. 

Não ocupou o território com a sua malha ferroviária, como o fizeram os EUA e a Rússia por razões de defesa e segurança nacional. Só abriu grandes estradas rodoviárias de penetração a partir de Juscelino Kubitschek. Em alguns casos  para substituir a malha ferroviária já instalada.

São Paulo foi a exceção, fez a sua ocupação territorial com ferrovias seguindo a rota do café. Hoje tem a melhor malha rodoviária do Brasil, com as suas principais rodovias dentro do melhor padrão internacional. As ferrovias não competitivas foram desativadas.
O seu principal porto, o de Santos, já movimenta conteineres dentro do padrão internacional. Sua restrição está no tráfego de grandes navios. Apesar disso continua sendo o maior porto da América Latina, em termos de volumes econômicos. As suas ineficiências afetam mais a competitividade de produtos estrangeiros no Brasil do que dos produtos brasileiros no exterior. 

Existem gargalos pontuais nos acessos rodoviários aos portos, decorrentes mais da desorganização e questões burocráticas do que a carência de infraestrutura.
  
A menor competitividade de produtos industriais brasileiros no mercado externo pouco tem a ver com eventuais custos logísticos mais elevados. 

São Paulo hospeda dois grandes aeroportos internacionais, sendo o de Guarulhos o maior da América Latina, com operação abaixo da capacidade, após a expansão feita em função da Copa do Mundo de 2014.

A indústria brasileira está ainda concentrada em São Paulo. Se essa não é competitiva mundialmente não é por causa da suposta ineficiência da infraestrutura logística.

A indústria se concentrou em São Paulo porque o Estado dispunha da maior e melhor disponibilidade de energia elétrica e o Governo estadual.

O Brasil, incluindo São Paulo, passou por uma severa crise hídrica, mas a infraestrutura instalada com os seus reservatórios suportaram uma demanda racionalizada. Apesar de todo barulho promovido pela mídia, o que teve efeito na economia voluntária ou induzida  no consumo doméstico, a crise hídrica não afetou a competitividade da indústria paulista. Tanto no mercado interno, como no externo.  

A economia paulista, ainda a maior do Brasil, não sofre dessa alardeada doença que é a insuficiência da infraestrutura. A carência da infraestrutura é na dimensão social, afetando a mobilidade e o saneamento da população. Principalmente na região metropolitana de São Paulo.

A carência da infraestrutura está nas outras regiões, principalmente "ao norte do paralelo 16" para onde se expandiu o agronegócio e ainda escoa os seus produtos pelas rodovias e portos do sudeste. A maior carência está na infraestrutura logística antes de adentrar o Estado de São Paulo. 

A ineficiência dos portos do norte e nordeste na movimentação de contêineres prejudica mais as importações do que as exportações.

Com a abertura da expansão do canal do Panamá a visão brasilcêntrica leva a interpretações equivocada sobre o seu impacto sobre o Brasil.

A expansão do canal do Panamá não irá apenas facilitar a pequena exportação de produtos industrializados para o oriente. Ao contrário irá facilitar o ingresso de produtos chineses no Brasil. Essa expansão não liga predominantemente o Oceano Atlântico com o Pacífico. Liga o Pacífico com o Atlântico. 

O novo canal do Panamá irá piorar ainda mais a falta de competitividade da indústria brasileira perante os importados no mercado interno. 

Por outro lado não afeta significativamente, pelo menos no curto prazo, as condições logísiticas da exportação de grãos. Requerendo maior capacidade de navios, com viagens sem parada, será mantida a preferência pela rota do contorno do cabo da Boa Esperança, para os suprimentos para a China.