Acordo Brasil Colômbia

O acordo firmado entre o Brasil e a Colômbia, definindo cotas de comércio entre os países de produtos da indústria automotiva, dá respaldo às estratégias das multinacionais na América do Sul.
As principais multinacionais do setor automobilístico se instalaram no Brasil para atender ao mercado interno, dentro da política industrial de substituição de importações. Com o Mercosul estabeleceram uma divisão de trabalho, entre os dois países, dentro de uma estratégia de conteúdos nacionais e domínio dos mercados.
Diante das sucessivas idas e vindas das políticas governamentais, resistências em estabelecer novos acordos comerciais, fora do Mercosul, focou no México a principal plataforma de produção para o mercado latino-americano. Para dar respaldo às transações das multinacionais os dois países firmaram um acordo restrito.
Numa etapa subsequente algumas multinacionais escolheram a Colômbia como a plataforma de produção sul-americana, embora o seu mercado interno seja um décimo do brasileiro.
Depois de perder a produção para exportação do Duster, da Renault, para a Colômbia, e ficar próximo de zero no comércio automobilístico com esse pais, o Brasil  finalmente firmou um acordo comercial, definindo cotas de comércio de carros: significa exportação e importação de veículos acabados, além do comércio de autopeças.
As principais marcas instaladas na Colômbia são a GM, Renault, Toyota, Volkswagen e Nissan.
A Renault já definiu uma divisão: deverá concentrar a produção do Duster na Colômbia, exportando-o inclusive para o Brasil. O Brasil, por outro lado, deverá dedicar a produção da nova pick-up e exportar para os demais países sul americanos, inclusive Colômbia. A dúvida é o México.
A Nissan deverá mandar o March e o Sentra. O que trará em contrapartida?

Como as cotas de comércio, sem tarifas valem para os dois lados, em tese nenhum dois teriam variações na produção, a menos de substituição de importações de outras marcas não instaladas nos dois países. O terceiro maior importador da Colômbia é a Kia. O Brasil precisaria substituir a Kia e a Colômbia os importados asiáticos, sem fábrica no Brasil, inclusive a própria Kia.
Nesse caso, cada parte, aumentaria a sua produção exportando para a outra parte. 

Além disso seria necessária maior integração no fornecimento de autopeças.


Estratégias das multinacionais

As multinacionais tradicionais - de origem americana, europeia e japonesas - se instalaram nos países sul-americanos, buscando assegurar esse mercado para eles. 
Desenvolveram estratégias voltadas para os mercados locais ou sub regionais, quando alguns países buscaram acordos comerciais, como o caso do Mercosul.

Com a globalização, algumas delas buscaram o mercado mundial, com exportações eventuais. Outras buscaram uma estratégia continental, com a integração de plataformas continentais, ampliando o estabelecido - no âmbito do Mercosul - entre o Brasil e a Argentina.

A Colômbia é um novo passo para o desenvolvimento da estratégia continental das multinacionais automotivas, agora respaldado pelo acordo comercial com o Brasil. 

A Colômbia optou - pelo menos de momento - pelas parcerias continentais do que pela parceria do pacífico. Não ingressou no TPP, recém firmado. Dos sul-americanos banhados pelo Pacífico, Chile e Peru aderiram ao TPP.  A Colômbia e a Venezuela não.

Entre os asiáticos importadores de produtos automotivos para a Colômbia, Coreia do Sul e China não estão no TPP.

É uma corrida contra o tempo. Os acordos globais serão inevitáveis. As estruturas intra-continentais terão que se fortalecer para poderem negociar os acordos futuros.

A grande dúvida em relação ao acordo bilateral Brasil -Colômbia (e não Mercosul -Colômbia) é se as multinacionais que se instalaram nos dois países, conseguirão consolidar uma cadeia produtiva continental capaz de sobreviver a uma abertura mais ampla dos mercados.

O desafio não é dos países, mas da GM, da Toyota, da Volkswagen, do grupo Renault-Nissan, em enfrentar a Kia e os chineses. A Fiat e a Ford não estão presentes no mercado colombiano, a menos de alguma participação eventual.

As principais manifestações por uma estratégia continental é do grupo Renault-Nissan.

A curto prazo o desafio das multinacionais com estratégias continentais é desbancar a participação da Kia, com os seus importados prontos pelos dois países e substituí-los por produtos brasileiros e colombianos. 

Esses produtos serão mais competitivos? Qual será a estratégia de contra-ataque da Kia, para manter os seus mercados?


A "subordinação" dos países às estratégias das multinacionais

O acordo comercial automotivo firmado entre o Brasil e a Colômbia evidencia uma "dependência" dos Governos às estratégias das multinacionais. Os governos facilitam as transações dessas firmas entre as suas unidades nos dois países. 

E confirmam o conceito de que as multinacionais não exportam - no seu sentido comercial -, mas transferem seus produtos de uma unidade a outra. O que formalmente é registrado como exportação. Mas não seguem todo o ritual ao qual as empresas nacionais são obrigadas.

Para facilitar essas transferências os Governos estabelecem acordos comerciais, com a redução ou isenção da tarifas aduaneiras e outros benefícios.

A realidade dessas circunstâncias gera uma oposição aos acordos comerciais. Uma visão unilateral só vê o lado da abertura para as importações. O outro lado é a facilidade para ingresso no mercado do parceiro. 

Os trabalhadores, tendem a ver os acordos, como riscos aos seus empregos, pois facilitaria o ingresso de importados que substituiriam os produtos nacionais, gerando desemprego.

A visão do outro lado significaria um aumento da produção para exportação e elevação nos níveis de emprego. 

De toda forma é preciso que o produto brasileiro seja competitivo. 


As prováveis estratégias das multinacionais

A Renault é uma das principais montadoras de automóveis na Colômbia, tendo como seu principal produto o SUV Duster que é exportado para os demais países sul-americanos do Pacífico e para o México.

A indústria automotiva na Colômbia é dominada pelas multinacionais, embora lá prevaleça o modelo de associação com empresas locais, principalmente as concessionárias de veículos. Não é o mesmo modelo implantado no Brasil, onde as multinacionais tem o controle total da empresa produtora dos veículos.

É o modelo que foi implantado nas ondas mais recentes de investimentos da indústria no Brasil, como a da Hyundai com a CAOA, da Mitsubishi e da JAC. A parceria da Kia, com um grupo nacional fracassou.

Esse modelo decorre da característica de indústria, mais limitada à montagem, a partir de autopeças importadas, na sua maior parte de outras unidades mundiais. Em alguns casos, como o da Volkswagen, a montagem é CKD, ou seja, com o carro completo, desmontado para ser montado na fábrica local.

A Renault se instalou na Colômbia em parceria com o maior grupo de concessionárias automotivas do pais, a Sofasa, dedicando-se à produção do Duster: voltado principalmente para o mercado externo, puxado pelo México e paises do Pacífico. Ou seja, implantou uma plataforma de produção continental, dividindo-a com o Brasil. A Renault continua com a produção do Duster na sua fábrica em São José dos Pinhais, no Paraná, para abastecer o mercado nacional e do Mercosul, principalmente a Argentina. E é, provavelmente, um importante fornecedor de autopeças para a sua montadora em Envigado, na Colômbia.

Embora francesa, a Renault ao ingressar no mercado dos SUVs, (sport utilitary vehichles) nada produziu em seu território, associando-se com a Dacia, para a sua produção na Romênia, no Leste Europeu para atender ao mercado europeu, principalmente a própria França e a Alemanha. Dentro da estratégia básica de transferência do produto de um país a outro. Não é a Romênia que exporta o Duster para a França. É a França que vende no seu mercado um produto francês, fabricado na Romênia. Provavelmente muitos dos seus compradores europeus não sabem que o produto é fabricado na Romênia.
Com o sucesso do produto na Rússia, instalou-se lá, sendo o seu principal mercado do seu suv. Para o mercado asiático e africano, instalou-se na Índia.

Para o mercado sul americano instalou-se, no Brasil, em São José do Pinhais, no Paraná, aproveitando os incentivos oferecidos pelo Governo Federal e Estadual (este então governado por Jayme Lerner, um ferrenho crítico da civilização do automóvel, enquanto urbanista).

Para atender o mercado do Pacífico, no entanto, instalou-se na Colômbia, mais como montadora do que fabricante, embora não apenas de CKD.

Com a produção do Duster Oroch, o primeiro pick-up da marca, com inovações tecnológicas, em São José dos Pinhais, essa unidade deverá ser a única plataforma continental, com venda nos paises sulamericanos do Pacifico (Colômbia e Equador) e também para o México, onde a Renault formou um mercado através do Duster montado na Colômbia.

Em contrapartida poderá dedicar a unidade colombiana para a montagem do Duster, com grande participação de autopeças de fabricação brasileira, dentro do condomínio industrial instalado em São José dos Pinhais. E poderá importar o Duster montado na Colômbia. A Renault não tem muitas alternativas para usar suas eventuais cotas dentro do acordo Brasil-Colômbia.
Mas dependerá das soluções e dos custos logísticos.

A cota anual definida entre o Brasil e a Colômbia deverá ser dividida entre as empresas e a maior parte ou mesmo a totalidade deverá ser destinada às 4 empresas que tem unidades fabris nos dois paises: GM, Renault, Nissan e Toyota. A VW também está presente na Colômbia, mas como montadora em regime CKD.
A Toyota tem uma montadora de trucks, sob a marca Hino, a usada pela Toyota, para a sua linha de veículos pesados.
Ela não tem tradição e participação nesse segmento no Brasil, mas poderá ter como estratégia disputá-lo a partir da Colômbia.
A GM é a mais tradicional montadora instalada na Colômbia, mantendo em Bogotá, uma unidade própria, sob a denominação de Colomotors (Colombia Motors), com uma linha de veículos leves e pesados.
Entre os leves o seu principal produto é um veículo pequeno, o Spark, que não foi introduzido no Brasil. Desenhado pela parceria da GM com a Daewoo, foi emulado pela Chery, quMe trouxe ao Brasil, sob a denominação de QQ.
O produto está em fase de transformação, mas poderá ser o principal produto colombiano da GM a ser trazido ao Brasil. Com a desativação do Celta, a GM vai lançar um outro produto de entrada. 
Já lançou o Ônix, mas esse está num padrão acima. A sua alternativa é a nova versão do Spark, a ser trazido incialmente da Coreia e na sequência produzido em São José dos Campos. Mas com o acordo firmado com a Colombia poderá alterar os planos, produzindo lá para para suprimento ao Brasil e demais paises latino americano.
Outro já comercializado no Brasil é o Cobalt. Em contrapartida a Colômbia importa o Captiva do México. Em que pesem os desmentidos da empresa, ela deverá desativar a produção do SUV no México e passar a produção do substituto no Brasil. O que só ocorreria em 2017.
De pronto a GM não teria um produto exportável para a Colômbia, para aproveitar a sua subcota dentro do acordo bilateral.

A Nissan já está com planos para a exportação do March e do Sentra para a Colômbia, já comercializados no país, a partir de importações do México.

Com a conclusão da instalação da nova fábrica em Porto Real, no Rio de Janeiro, com capacidade ociosa, diante da crise econômica brasileira, parte da sua produção deverá ser orientada para a Colômbia. 

As estratégias efetivas das multincionais poderão não ser as acima indicadas, mas seguirão o conceito de integração continental de cadeias produtivas.

O acordo com a Colômbia, além de atrasado é tímido, mas "last but not least" (por fim, mas importante) o Brasil adotou o rumo dos acordos de livre comércio com o Pacífico. 

Falta o acordo com o Equador, antes de buscar ingressar no TPP. Ainda que esse vá tão mal quanto o Brasil.