As perspectiva para a mobilidade urbana em São Paulo, nos próximos 4 anos

A fase de expansão da rede metroviária, nos próximos anos é ainda de expansão nas pontas. O fechamento da malha ficará para períodos posteriores, depois de 2020. O único adensamento previsto para o período 2017/2020 é a conclusão da expansão da linha 5 - lilás, estabelecendo uma ligação entre o polo empresarial de Santo Amaro e o da Avenida Paulista, com uma integração com a linha 1 - azul (antiga norte-sul) que atende o centro na Sé e com a linha verde na Chácara Klabin atendendo a Avenida Paulista.

Uma linha estratégica é a linha 17 - ouro, em monotrilho, atendendo ao polo empresarial da Água Espraiada, incluindo Berrini e Chucri Zaidan) a partir da linha 4 - amarela na Estação Morumbi, de um lado e a Jabaquara de outro. 

Com a expansão periférica a perspectiva é de aumento do movimento de passageiros no horário de pico, com muitos motoristas deixando de usar o carro para se valer do transporte metroviário. 

Mas esse movimento não é só de subtração, como gostariam os anti-carros e os que tem a ilusão de que o transporte metroviário substitui amplamente o uso do carro.

A experiência paulistana mostra que quando ocorre uma expansão periférica, os novos atendidos podem deixar o carro em casa. Mas em compensação os que antes usavam o metrô em estações terminais e deixavam o carro em casa, ou no estacionamento junto à estação, voltam a usar o carro. Porque já não conseguem embarcar nos trens, nos horários de pico. Esses já chegam lotados com os passageiros que subiram nas novas estações. 

Os novos passageiros que deixaram o carro tendem a ser menores do que os que voltam a usar o carro. Com a expansão periférica das linhas metroviárias, aumenta o volume de carros em circulação, nos eixos laterais às linhas e não o contrário. O metrô promove a substituição do usuário do ônibus pelo metrô, mas tem influência menor na substituição do carro pelo metrô. 

Para efeito de redução do número de carros em circulação, na cidade, com a expansão de transporte coletivo de qualidade, a prioridade deveria ser o adensamento da malha. O que contraria dois objetivos: o econômico e o político.

Porque o adensamento aumenta o volume de tráfego, mas não a receita, na mesma proporção. Como o adensamento ocorre com a integração física e tarifária das linhas a ocupação das novas linhas se faz com os mesmos pagantes anteriores. Isto é, o movimento adicional não é remunerado. Economicamente não interessa à Cia do Metrô e também ao eventual concessionário. Ele não vai receber a tarifa cheia pelo transporte.

Por outro lado a expansão periférica atende a um volume maior de eleitores, do que o adensamento da malha. O usuário é o mesmo. E, em geral, de maior escolaridade e renda. Significa menos votos. 

A expansão da rede metroviária, nos próximos 4 anos, se efetivada, deverá ter impacto positivo na demanda dos estacionamentos pagos, nos principais polos. Esse impacto poderá ser anulado pela continuidade da crise econômica.