sábado, 31 de dezembro de 2016

Heranças benditas e malditas de Haddad

A principal herança bendita de Fernando Haddad é o conjunto  das condições da divida com a União.
Deixa também um bom Plano Diretor do Município.
O conceito básico do referido plano é o desenvolvimento urbano orientado pelo transporte. 
Como consequência dessa regulação urbana, a cidade se concentrará em torno das estações metroviárias. O restante do centro expandido teria um adensamento e verticalização menor. A expansão periférica tenderá a ser contida. 

As heranças malditas estão projetos da marca Haddad que Doria poderá dar continuidade, alterar ou abandonar. 

As maiores heranças malditas estão em projetos abandonados ou não efetivados. 

Do ponto de imagem pública a herança maldita mais pesada é a "cracolandia". Não adotou medidas mais radicais para não ser acusado de "higienista" e deixou o problema para Doria,

sexta-feira, 30 de dezembro de 2016

Dória Jr apenas melhor que Haddad (1)

O cenário intermediário da gestão de João Dória Jr , à frente da Prefeitura de São Paulo teria como termo de comparação a gestão Haddad.



Haddad teve boas idéias para modernizar a cidade, mas colheu mais fracassos do que sucessos. A razão principal foi a visão intelectualizada, ideologizada e idealizada do funcionamento da cidade e não das suas dinâmicas reais. 

Foi mais um professor tentando concretizar as suas teorias do que um gestor.

O seu principal feito foi a renegociação das dividas municipais que salvou as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro da crise. É pouco reconhecido por isso. Não soube aproveitar a folga de caixa, o que Eduardo Paes soube fazer.
Foi mal na implantação dos projetos sociais na educação e na saúde. 

Foi um fracasso no problema da "cracolândia" . 

Tentou encaminhar a diretriz de instalar a população de baixa renda no centro da cidade ocupando - legalmente - edifícios vazios. Pouco conseguiu. Fracassou na tentativa de criar condôminos mistos com ocupação concomitante de pessoas e famílias de média e baixa rendas.

Fracassou também na tentativa de levar empregos para a Zona Leste. 

Foi bem sucedido no fechamento da Av Paulista aos domingos, gerando uma área de lazer para toda população, principalmente para a população de renda média das periferias que puderam vir à 'cidade'. 

O seu mais vistoso projeto - o de ciclofaixas - alcançou as metas de extensão, mas não criou a demanda. 

Foi bem sucedido na visão humanista, com a redução das velocidades dos veículos automotores nas vias públicas. Reduziu os acidentes e vítimas, mas não melhorou a mobilidade urbana.

O seu maior fracasso em relação ao planejamento da cidade foi com o Arco do Futuro. A sua visão futura da cidade é a de deslocar o polo dinâmico, às margens do rio Pinheiros, para as margens do rio Tietê, alcançando a Zona Leste. Estabeleceu um bom Plano Diretor, apesar de alguns senões.

Ser melhor que Haddad não é um grande desafio.


quinta-feira, 29 de dezembro de 2016

Dória Jr um desastre

Dória Jr assume a Prefeitura e passa a gerí-la com as piores das suas características pessoais: certezas absolutas, superficialidade, autossuficiência, centralismo e voluntarismo. 

Para corrigir a "besteira" de prometer o congelamento das tarifas fará novas "besteiras". E, em 2018, ao reajustar as tarifas, logo no início do ano, irá sofrer forte reação das ruas. Com ações violentas. O que irá desgastar ainda mais a sua imagem e a do Governador. 

Adotando um perfil gerencial do "manda quem pode, obedece quem tem juízo", "vencer ou vencer", "tem que ser", "vai ser assim por que quero", com a autossuficiência de quem acha que conhece todos os problemas da cidade, tem solução pessoal para tudo, não precisa ouvir ninguém, vai levar três anos para aprender que não é bem assim. Quando aprender estará diante de um final de governo. E com risco de não ser reeleito. Será uma gestão parecida, mas pior do que a de Fernando Haddad.

Para agravar as suas agruras, o esvaziamento econômico da cidade continuará, mesmo com a superação da crise geral. 




quarta-feira, 28 de dezembro de 2016

Dória Jr, um sucesso

O cenário Dória Jr bom Prefeito decorrerá da visão de sustentar a cidade de São Paulo, como cidade mundial, mantendo a sua atratividade para hospedar as sedes continentais das multinacionais.
Irá viabilizar o novo centro, mesmo às custas da continuidade do esvaziamento do centro tradicional e da maior igualdade social. 
Neste sentido será um governo local de direita, com apoio da opinião publicada, mas fortemente contestada pelos movimentos sociais, com apoio político do PT. 
A visão de cidade mundial envolverá o adensamento com verticalização - já previsto no Plano Diretor de Haddad - mas sofrerá forte contestação de urbanistas humanistas. 
O sucesso decorrerá da retomada da dinâmica econômica e geração de mais empregos. 
E de conter o processo de degradação da cidade. Entregará uma cidade melhor do que vai receber. 

terça-feira, 27 de dezembro de 2016

João Dória Jr será um bom Prefeito?

O Prefeito é, ao mesmo tempo, o administrador dos serviços públicos municipais e o principal governante da cidade, embora com poderes limitados. Como tal não tem poder de determinação das atividades privadas, mas interfere fortemente nessas pelo poder regulatório e restritivo.

Como administrador da prestação dos serviços públicos municipais, deve buscar a universalização do atendimento e a melhoria sucessiva da qualidade, dentro da capacidade econômica da Prefeitura. Neste campo o maior déficit é da saúde. Mas tem também deficiências na educação pré-primária, nos serviços de transporte público e outros. Nesta prestação de serviços vai enfrentar mudanças estruturais. O centro expandido já está em processo de redução populacional, gerando ociosidade nas instalações, enquanto as periferias seguem com crescimento demográfico, de demandas pelos serviços e falta de instalações e recursos humanos.

O desafio maior do novo Prefeito será o de evitar o esvaziamento econômico da cidade, diante das mudanças estruturais que vem ocorrendo no mundo e no país. São Paulo está perdendo a condição de "locomotiva" do país e isso se reflete na ociosidade imobiliária, nas altas taxas de desemprego, no empobrecimento da população e degradação física da cidade.



segunda-feira, 26 de dezembro de 2016

Temer cai

O Presidente da República pode deixar o cargo:
  1. por condições pessoais:
    • falecimento;
    • renúncia;
  2. por impedimento, determinado pelo Congresso Nacional:
    • ausência do país, por mais de 15 dias, sem licença do Congresso Nacional;
    • prática de crime de responsabilidade, praticado no exercício do seu mandato;
  3. por suspensão de suas funções:
    • nas infrações penais comuns, se recebida a denúncia ou queixa-crime pelo Supremo Tribunal Federal, isto é, se se tornar réu;
    • nos crimes de responsabilidade, após a instauração do processo pelo Senado Federal (o que ocorreu com a ex-Presidente Dilma, popularmente caracterizado como "impeachment", importando a expressão estrangeira de impedimento).


Além desses casos, previstos expressamente na Constituição Federal, o Presidente da República poderá perder o seu mandato se o Tribunal Superior Eleitoral decidir pela anulação da sua diplomação. 

O cenário Temer cai tem a sua maior probabilidade na anulação da sua diplomação. Mas envolverá recursos. 

A conturbação política e econômica fará com o seu mandato seja antecipado.

domingo, 25 de dezembro de 2016

Ainda a mobilidade urbana

Resolver o nó da mobilidade urbana em cada uma das cidades é o grande desafio das autoridades municipais e metropolitanas (essas de âmbito estadual) com o apoio do Governo Federal.

A primeira condição para enfrentar o problema é escapar da armadilha estatística. Não há congestionamentos e o comprometimento da mobilidade urbana em todas as cidades brasileiras, tampouco dentro de toda a cidade.

O problema de congestionamento ocorre nas vias principais da cidade, nas vias estruturais, sejam as  radiais que fazem a ligação do centro com os bairros, assim como as perimetrais e arteriais. Nas vias locais a falta de mobilidade ocorre apenas nos horários de pico ou em situações excepcionais. 

Isso ocorre porque o sistema viário foi concebido tradicionalmente como "espinha de peixe" onde os trânsitos locais são canalizados para as vias estruturais. 

No caso de São Paulo, como em outras grandes cidades as principais estratégias já foram implantadas ou em processo de implantação, mas os resultados tem sido ineficazes, com a piora sucessiva da mobilidade urbana.

São Paulo é a cidade brasileira pioneira na implantação de sistemas metroviários e a rede mais ampla, mas pequena em amplitude regional, e muito abaixo dos padrões internacionais, em termos de quilometragem. 

A primeira linha metroviária implantada em São Paulo foi a Norte-Sul (atualmente linha azul), por baixo de um sistema viário que começa ao norte na Avenida Cruzeiro do Sul, segue pela Avenida Tiradentes, Av. Prestes Maia, cruza o centro na Praça da Sé, segue pela Avenida Liberdade, ruas Vergueiro e Domingos de Moraes, Avenida Jabaquara, Avenida Armando de Arruda Pereira até alcançar a Estação Jabaquara. Posteriormente foi ampliada na direção norte até chegar, atualmente, ao Tucuruvi.

Com um sistema de transporte coletivo de grande capacidade, seguro, rápido e com relativo conforto (os primeiros vagões não tinham ar condicionado) a expectativa era de desafogar o trânsito nessas avenidas, com a substituição do carro pelo metrô. E com isso melhorar a mobilidade urbana. 

Não foi o que ocorreu. O metrô passou a carregar um grande volume de pessoas. Mas vias superficiais continuaram com grande volume de trânsito, com grandes congestionamentos no horário de pico. 

O metrô promoveu um grande adensamento do entorno, com grande verticalização nos entornos das estações. 

E provocou um efeito perverso, ou seja, oposto do esperado. Nas regiões próximas às estações houve uma redução de oferta de trabalho. Apesar da construção de diversos prédios de escritórios. 

A verticalização e a valorização imobiliária promoveu a "expulsão" dos pequenos comerciantes e mesmo de pequenos escritórios. Os pequenos comerciantes do varejo ou de gastronomia (restaurantes, bares e lanchonetes) sem condições de pagar os novos alugueis e impostos, fecharam ou migraram para periferias mais distantes, para onde também migraram muitos dos moradores. Os pequenos escritórios, também diante da elevação dos custos, tiveram que migrar. Oficinas de consertos de material doméstico, tintureiros e outros diminuiram ou até desapareceram.
A geração de empregos pelos novos escritórios, lanchonetes e restaurantes modernos foram menores do que a perda de emprego e trabalho de atividades tradicionais.
         
O mesmo ocorreu com outras linhas metroviárias, sendo a mais emblemática a linha sob a Avenida Paulista. A linha verde nos horários de pico fica inteiramente lotada e parcialmente lotada. Mas a Avenida Paulista está congestionada todo o tempo. O mesmo ocorre com a linha amarela, essa com maior conforto, que mesmo correndo abaixo do corredor Rebouças, Consolação, não melhorou a mobilidade nesse, uma das vias permanentemente mais congestionadas da cidade de São Paulo. 

A dinâmica urbana muda as circunstâncias e o planejamento por mais amplo e integrado que seja não tem condições de prever todos os impactos reais das intervenções urbanas. 

A decisão do motorista leva em conta diversos fatores, entre eles a disponibilidade de estacionamento. Mas a falta de estacionamento não está entre os principais fatores que o levariam a deixar o carro em casa, ou mesmo não ter carro, para utilizar o transporte coletivo. O principal fator para manter o uso do carro é exatamente a necessidade de mobilidade para acesso a diversos locais da cidade, ainda mal servidos de transporte coletivo de qualidade. 

Metrô é solução, mas é ainda insuficiente. Enquanto a cidade não tiver uma ampla rede metroviária, precisará ter uma ampla rede de estacionamentos.   



 

sábado, 24 de dezembro de 2016

O desafio da mobilidade urbana

A redução da mobilidade urbana nas grandes cidades é o principal problema enfrentado pelas autoridades públicas, assim como pelos técnicos em transportes urbanos, que só tem uma solução: aumentar e melhorar o transporte coletivo. 
Tudo o que tem sido feito nesse sentido tem pouco melhorada a situação.
Os investimentos na ampliação dos transportes coletivos de alta capacidade e qualidade são elevados e de execução demorada.
Poderiam ser realizados com menores custos e mais rápidos, como ocorre em outros países, porém ainda há fortes condicionantes que dificultam uma execução mais rápida e de menores custos.
Mesmo com a execução dos empreendimentos previstos, no caso de São Paulo, não será suficiente para melhorar substancialmente a mobilidade urbana. 
A implantação das linhas metroviárias anteriores bem demonstra os resultados: a liberação das vias superficiais com as linhas de metrô leva, em seguida, à sua ocupação pelos carros. Os congestionamentos nessas vias continuam e, em alguns casos, até aumentam. 

A base do problema está no desequilíbrio entre a movimentação de automóveis nas principais vias de transito, com a não expansão física dessas vias. Como consequência, essas vias ficam congestionadas e parte do excesso busca rotas alternativas que também acabam congestionadas. 

Há muita movimentação de carros porque a frota de veículos aumentaria sucessivamente. E a frota aumenta porque aumenta a população. Essa é a visão leiga, que não corresponde - inteiramente - à realidade. 

No centro expandido de São Paulo, a população residente vem diminuindo. Esse fato é captado pelas pesquisas domiciliares feitas sob pequenas áreas territoriais. Já a propriedade de automóveis não. Mas os indícios são de que a redução da frota seria menor que a redução da população. O indice de veículos por pessoa estaria diminuindo nessa região. O indicador estaria na redução de vagas para o estacionamento de origem, ou seja, no ou junto ao domicílio do proprietário. 

Mas não estaria havendo redução nos estacionamentos de destino. O centro expandido continua sendo o principal destino para trabalho, assim como para compras, educação, saúde e lazer, com as pessoas se dirigindo àquele com o seu carro. 

E por que isso ocorre?

Porque um mapeamento sobre as áreas que ficam distantes no máximo 100 ms de uma estação de metrô é enorme. Mesmo se essa distância for ampliada para 300 ms. ainda haverá muitas áreas não servidas. 

Esse é o principal fator que restringe a substituição do transporte individual pelo coletivo. 

Aqui cabe uma indagação? O motorista não estaria disposto a andar mais do que 300 m. da saída da estação metroviária, para chegar ao seu destino. Mas estaria disposto a deixar o seu carro estacionado distante a mais do que 300 m. do seu destino?

Se não tiver, irá preferir o metrô?





sexta-feira, 23 de dezembro de 2016

Temer: sai e não sai

Terá decisão desfavorável no TSE, com a cassação da diplomação da chapa Dilma-Temer em 2014, mas só no segundo semestre 2017, sem uma decisão sobre a substituição. Temer recorre ao STF e não havendo decisão imediata, se mantém no cargo.

O Ministro Relator já formou a sua convicção, mas precisa se municiar adequadamente para não ser derrotado por falhas processuais, ou argumentações contraditórias. Dai a demora. O seu relatório deverá indicar que houve abuso do poder econômico e outras irregularidades. E que não há como dissociar a campanha da Presidente com a do Vice-Presidente. Portanto, a cassação seria dupla. Os seus antecedentes não indicam uma atuação estritamente técnica, dai a fragilidade do seu voto. 

Tomada a decisão pelo Plenário do TSE, pela cassação do diploma da chapa, o Presidente Temer  recorre ao STF, com pedido de liminar para permanecer no cargo, até a decisão final. 

Obtida liminar favorável à permanência, o julgamento definitivo em plenário não ocorre de imediato, apesar da pressão das Avenidas e da rede social. 

O mandato de Temer ficaria "sub judice", mas seria mantido até o final de 2018, transferindo o cargo em 1 de janeiro de 2019, ao novo mandatário.





quinta-feira, 22 de dezembro de 2016

Temer "pato manco"

"Pato manco" (lame duck, no original inglês) é uma expressão para caracterizar governante que permanece no cargo, mas sem poder e sem prestigio. 

As condições e dificuldades institucionais sustentam a sua permanência até o final de 2018. 

Qualquer eleição direta, intermediária ou antecipada (de 2018) dependerá de mudança constitucional, o que dificilmente ocorrerá no quadro político atual. 

Dadas as dificuldades institucionais Michel Temer ficaria na Presidência da República até o final de 2018, sem prestígio, muito contestado pela opinião publicada, com poucos recursos orçamentários  e poderes relativos.

Como resultado das revelações da colaboração premiada do Grupo Odebrecht, Temer ficará cada vez mais solitário, com os seus principais companheiros tendo que se afastar do Governo. Manter-se-á, mas sozinho, podendo optar por um governo tecnocrático.

Um governo tecnocrático poderá melhorar a eficiência da gestão pública, mas estará em permanente choque com o Congresso.

Ao longo dos dois próximos anos, Temer terá que se equilibrar entre diversas pressões. 

Para sustentar o surto de crescimento econômico que será evidenciado no primeiro semestre de 2017,  terá que rever profundamente a política econômica.

Este cenário do "pato manco" se baseia na não revisão da política econômica, mantendo as mesmas ilusões atuais, enfrentando avanços e recuos, até 2018. 

quarta-feira, 21 de dezembro de 2016

Temer fica? Dória será um bom Prefeito?

Antecipo aqui o enunciado dos cenários, que irei avaliar melhor nos próximos dias. Com o que poderão ser alterados. Mas é uma resposta preliminar aos meus amigos e amigas que me tem cobrado por esses.

Com relação a Temer, os cenários mais prováveis seriam:

  • "pato manco": fica até 2018, mas fraco se equilibrando numa pinguela, isolado, mas percebido pela sociedade organizada como a condição menos ruim, ou falta de opção melhor;
  • sai, e não sai: terá decisão desfavorável no TSE, com a cassação da diplomação da chapa Dilma-Temer em 2014, no segundo semestre 2017, sem uma decisão sobre a substituição. Temer recorre ao STF e não há decisão imediata, o que o mantém no cargo;
  • cai: o agravamento da crise econômica e aumento da pressão popular, com manifestações cada vez mais amplas e violentas, leva o Congresso a aprovar a antecipação das eleições diretas de 2018, que ocorreriam ainda em 2017.
Já em relação a João Dória, podemos - preliminarmente - desenhar os seguintes cenários:

  • melhor que Haddad, com uma gestão mais eficiente da Prefeitura, ainda que com menos recursos, dentro da mesma estratégia midiática de criar e resolver factoides;
  • pior que Haddad: com pretensões e recuos, confrontos com a Câmara de Vereadores, imagem negativa na mídia e final de mandato melancólico;
  • grande sucesso: será reconhecido como um gestor moderno  e eficiente e terá pavimentada a sua carreira política para uma pretensão presidencial.

terça-feira, 20 de dezembro de 2016

Campanhas eleitorais sem dinheiro

A consequência futura mais importante na política brasileira do "tsunami Odebrecht" será uma campanha eleitoral de 2018, com pouco dinheiro.

Não só as doações legais das empresas ficarão restritas, como o caixa dois só poderá ser praticada em pequenos volumes. Dentro da tradicional "mala preta", mesmo que substituída por sacolas de lojas. 

Os partidos terão que priorizar os seus focos e avaliar as perspectivas de resultados. O voluntarismo levará ao desastre financeiro. As dívidas da campanha de Fernando Haddad em São Paulo, antecipam o que podem esperar os partidos que entrarem em aventuras. 

O PMDB deverá priorizar a manutenção da sua hegemonia no Congresso, abrindo mão de participar das chapas para os Executivos. A menos de pouco casos de posição altamente favorável e sem vínculos com a Operação Lava-Jato.

Quais serão as estratégias do PT e do PSDB, dentro da perspectiva - que a maioria dos políticos ainda não aceita - de que não vai haver dinheiro abundante para as campanhas. 

segunda-feira, 19 de dezembro de 2016

A ilusão das avenidas

A opinião publicada saiu às avenidas com a ideia de ser uma amostra significativa da opinião pública.
Essa pretensão é alimentada, sustentada, difundida e amplificada pela mídia, seja no noticiário, como pelos colunistas e editoriais dos jornais e revistas, integrantes, quase todos, de uma elite e da opinião publicada.
Assume e defende posições como se fosse a dona do Brasil. Apoia algumas pessoas e execram outros. E torcem para que todos os políticos sucumbam ao "tsunami Odebrecht".

A opinião publicada precisa "cair na real". Não pode ficar na ilusão de que é a opinião pública, embalada pela mídia. Não pode ficar na ilusão de que o Judiciário é a seu favor, com exceções. Os juízes também são parte da opinião publicada. Não representam a opinião pública. Quem a representa é o Congresso. De forma desproporcional, mas todos os parlamentares foram eleitos democraticamente. Cada um pelo "seu eleitorado". 


E, em outubro de   2018 esse "povo das avenidas" irá chorar as suas frustrações. Ou ficar com muita raiva, querendo quebrar tudo. Achando que o Brasil não tem jeito. Uma parte querendo chamar os militares para dar jeito nesse país sem jeito. 
O "povo das avenidas" não é povo: é uma elite regional. Não é o povo do Brasil real. Não é o "clamor das ruas". É o "clamor das avenidas". 


Enquanto a opinião publicada se achar ser a opinião pública, vai ficar iludida e vivenciará grandes frustrações a cada eleição. 

domingo, 18 de dezembro de 2016

As perspectiva para a mobilidade urbana em São Paulo, nos próximos 4 anos

A fase de expansão da rede metroviária, nos próximos anos é ainda de expansão nas pontas. O fechamento da malha ficará para períodos posteriores, depois de 2020. O único adensamento previsto para o período 2017/2020 é a conclusão da expansão da linha 5 - lilás, estabelecendo uma ligação entre o polo empresarial de Santo Amaro e o da Avenida Paulista, com uma integração com a linha 1 - azul (antiga norte-sul) que atende o centro na Sé e com a linha verde na Chácara Klabin atendendo a Avenida Paulista.

Uma linha estratégica é a linha 17 - ouro, em monotrilho, atendendo ao polo empresarial da Água Espraiada, incluindo Berrini e Chucri Zaidan) a partir da linha 4 - amarela na Estação Morumbi, de um lado e a Jabaquara de outro. 

Com a expansão periférica a perspectiva é de aumento do movimento de passageiros no horário de pico, com muitos motoristas deixando de usar o carro para se valer do transporte metroviário. 

Mas esse movimento não é só de subtração, como gostariam os anti-carros e os que tem a ilusão de que o transporte metroviário substitui amplamente o uso do carro.

A experiência paulistana mostra que quando ocorre uma expansão periférica, os novos atendidos podem deixar o carro em casa. Mas em compensação os que antes usavam o metrô em estações terminais e deixavam o carro em casa, ou no estacionamento junto à estação, voltam a usar o carro. Porque já não conseguem embarcar nos trens, nos horários de pico. Esses já chegam lotados com os passageiros que subiram nas novas estações. 

Os novos passageiros que deixaram o carro tendem a ser menores do que os que voltam a usar o carro. Com a expansão periférica das linhas metroviárias, aumenta o volume de carros em circulação, nos eixos laterais às linhas e não o contrário. O metrô promove a substituição do usuário do ônibus pelo metrô, mas tem influência menor na substituição do carro pelo metrô. 

Para efeito de redução do número de carros em circulação, na cidade, com a expansão de transporte coletivo de qualidade, a prioridade deveria ser o adensamento da malha. O que contraria dois objetivos: o econômico e o político.

Porque o adensamento aumenta o volume de tráfego, mas não a receita, na mesma proporção. Como o adensamento ocorre com a integração física e tarifária das linhas a ocupação das novas linhas se faz com os mesmos pagantes anteriores. Isto é, o movimento adicional não é remunerado. Economicamente não interessa à Cia do Metrô e também ao eventual concessionário. Ele não vai receber a tarifa cheia pelo transporte.

Por outro lado a expansão periférica atende a um volume maior de eleitores, do que o adensamento da malha. O usuário é o mesmo. E, em geral, de maior escolaridade e renda. Significa menos votos. 

A expansão da rede metroviária, nos próximos 4 anos, se efetivada, deverá ter impacto positivo na demanda dos estacionamentos pagos, nos principais polos. Esse impacto poderá ser anulado pela continuidade da crise econômica. 





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